|
СТРОЮ - ВЛАДЕЮ - УПРАВЛЯЮ - ПЕРЕДАЮ.
Михаил КИРИЛЛИН, обозреватель "ТР"
1 сентября 2011
Транспорт России
Почему в экономически развитых странах частный капитал с удовольствием сотрудничает с государством, не опасаясь высоких рисков, связанных со сложностью аэродромного бизнеса
Стоит ли изобретать велосипед? Этот отнюдь не риторический вопрос невольно возникает, когда сравниваешь опыт использования механизмов государственно-частного партнерства в создании аэропортовой инфраструктуры и эксплуатации аэропортов и аэродромов в России и за рубежом.
Есть несколько причин, по которым в экономически развитых странах государственно-частное партнерство в этой области получено широкое развитие. Главная из них - это отработанные механизмы системного взаимодействия государственного и частного сектора. В результате есть четкое понимание того, кто за что отвечает, кто и какую ответственность несет в процессе реализации совместных проектов.
В результате государственный сектор, сохраняя окончательное право собственности над объектами инфраструктуры, добивается эффективной реализации инфраструктурных проектов путем привлечения средств частного сектора и использования его управленческого опыта. В свою очередь частный сектор в обмен на предоставление акционерного или долгосрочного заемного финансирования имеет возможность получать устойчивый доход от участия в проектах. Причем взаимоотношения сторон законодательно закреплены и в силу взаимной выгоды гарантированно защищены от колебаний политической конъюнктуры.
В ходе реализации проектов на основе ГЧП в аэродромной области основной задачей государства становится мониторинг концессионера или арендатора в соответствии с заключенным соглашением, определение объема и уровня сервиса, который будет предоставляться пользователям, и обеспечение свободной конкуренции в немонопольных секторах. Органы власти гражданской авиации при этом несут ответственность за государственную часть инвестирования, общее руководство реализацией проекта и обеспечение средствами управления воздушным движением, метео- и информационными службами. Они также занимаются вопросами выработки норм и процедур полетов, сертификацией персонала аэропортов, воздушных судов и экипажей.
В мировой практике, при всем многообразии форм ГЧП при реализации конкретных проектов, наиболее распространены две его формы. Первая из них - это создание единой компании-оператора, которая действует по принципу BOOT (сурою - владею - управляю - передаю) и создает единую стратегию сверхкрупного авиационного логистического центра. В отдельных случаях действует принцип ВОТ, когда элемент "владею" выпадает. Типичный пример за рубежом - управляющая компания "Аэропорт де Пари", самый крупный оператор в мире. Эта компания предоставляет весь продуктовый ряд услуг, а также проектирует новые аэропорты за рубежом. В результате реализации идей BOOT или ВОТ инвестор защищен от рисков тем, что он в процессе реализации проекта полностью или в значительной мере управляет процессом не только в прединвестиционный и инвестиционный периоды, но и в период эксплуатации аэропорта до тех пор, пока инициатор проекта в лице государства или иных органов госвласти не выкупит его у инвестора за заранее обусловленную бизнес-планом сумму. Понятно, что главное отличие этого способа от обыкновенного кредитования состоит в том, что регламентируется не срок, а сумма откупных. В результате реализующая проект частная структура глубоко проникает непосредственно в производственный процесс эксплуатации, сферу маркетинга предприятия заемщика, в структуру менеджмента и т. д.
Вторая наиболее распространенная в мировой практике форма ГЧП - передача в долгосрочную концессию земельного надела по принципу "один аэровокзальный комплекс - одна авиакомпания-оператор". Ярким примером этой модели является Мюнхенский международный аэропорт имени Франца Йозефа Штрауса, в котором 51% акций принадлежат Баварии, 26% - ФРГ и 23% - Мюнхену. Аэропорт функционирует в режиме концессионного партнерства, в том числе по части строительства собственного терминала авиакомпании "Люфтганза" с развитием сервисных услуг на базе аэропорта. По количеству обслуживаемых пассажиров он является вторым в Германии после франкфуртского. В двух его терминалах обслуживаются более 10 миллионов пассажиров в год.
Но, безусловно, указанные выше модели отнюдь не догма. Так, в частности в Западной Европе и ряде стран Азии широко распространена смешанная модель, которая сочетает в себе элементы BOOT и концессии. Типичный пример - крупнейший и самый загруженный авиационный узел юго-восточной Азии - Бангкок. Сам он, и в том числе два терминала площадью более 280 тысяч кв. метров, принадлежат на 100% государству и переданы им в управление назначенному оператору - Аэропортовой Администрации Таиланда (ААТ). Однако терминалы железной дороги, стыковочная платформа скоростной автомагистрали и еще ряд объектов инфраструктуры бизнес-плана работают в форме концессий. В год аэропорт обслуживает около 50 млн пассажиров.
Следует отметить, что широкому притоку частного капитала в аэропортовую деятельность способствует и продуманная маршрутная сеть, существующая в абсолютном большинстве экономически развитых зарубежных стран. В мировой практике в зависимости от применяемой маршрутной системы существуют две основные схемы развития аэропортового бизнеса в той или иной стране. Система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения. Соответственно развивается и бизнес, не предполагающий большого транзита. Европейским странам ближе схема hub and spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту. При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания. Впрочем, строго говоря, в чистом виде ни в одной из стран эти схемы не работают. Если смотреть в целом мировую авиацию, то схема hub and spoke используется в основном для магистральных перевозок, а point-to-point - для региональных. Понятно, что наличие четкой, тщательно разработанной маршрутной сети зарубежных аэропортов позволяет более точно прогнозировать пассажиропотоки, и соответственно необходимость создания дополнительных мощностей. При этом минимизируются риски частного бизнеса, вкладывающего средства в соответствующие проекты развития.
Рассмотрим схемы использования механизма ГЧП в еще нескольких крупнейших аэропортах мира.
Пятитерминальный лондонский аэропорт "Хитроу", обслуживающий более 70 миллионов пассажиров в год, находится в государственной собственности. Занимает третье место в мире по пассажиропотоку и первое по его плотности. Его услугами пользуются более 90 авиаперевозчиков. Вся неавиационная деятельность, в которой задействованы более 200 тысяч человек - в государственно-концессиционной форме.
Аэропорт г. Копенгагена - наиболее комфортабельный аэропорт мира с высочайшим уровнем сервиса - функционирует в форме концессий. Форма собственности на землю - государственно-частная, с преобладанием государственной доли (33,4%).
Парижский авиационный узел, объединяющий все аэропорты столицы Франции (10 взлетно-посадочных полос), является государственным, однако управляется единым частным, крупнейшим в мире оператором "Аэропорт де Пари". По суммарному пассажиропотоку уступает лишь двум крупнейшим американским аэропортам. Весь неавиационный бизнес осуществляется тоже через единого оператора на концессионной основе.
Аэропорт в Хьюстоне входит в десятку крупнейших авиаузлов США, обслуживая в год около 45 млн пассажиров. Маршрутная сеть связывает его более чем со 150 городами мира, а ежесуточное количество вылетов составляет около 550. Самый крупный, современный и комфортабельный терминал "Е" построен преимущественно на частные средства компании Continental, которая в настоящее время и осуществляет операционную деятельность в нем по схеме BOOT.
При всем многообразии схем владения, управления и распределения доходов в крупнейших аэропортах мира следует отметить, что практически во всех из них владельцем или обладателем контрольных пакетов акций является государство. То есть в мировой практике крупных частных аэропортов нет. И все же частный капитал с удовольствием сотрудничает с государством, не опасаясь высоких рисков, связанных со сложностью авиационного и аэродромного бизнеса.
Во всем мире уже давно поняли выгоды, которые несет коммерциализация авиационного бизнеса, причем выгоды практически для всех его участников. В результате применения схем ГЧП государство строит эффективную современную структуру управления аэропортами, повышает требования к безопасности и сервису, способствует развитию регионов. Авиакомпании и операторы аэропортов имеют возможность постоянно увеличивать пассажиропотоки, развивать маршрутную сеть, улучшать сервис для пассажиров, активно развивать сопутствующий неавиационный бизнес и в конечном итоге увеличивать свои доходы, а, следовательно, и налогооблагаемую базу. Клиенты получают более высокий уровень комфортности, расширяются их возможности выбора маршрутов перемещения и диапазона цен на билеты. В целом же в результате использования ГЧП возрастает конкурентность авиационного бизнеса, что приводит к снижению тарифов на авиаперевозки.
Можно уверенно сказать, что если преодолеть главные болевые точки на пути развития ГЧП в аэродромном бизнесе России, и в первую очередь несовершенство нормативно-правовой базы, увеличить системность во взаимоотношениях бизнеса и государства, обеспечить должное государственное финансирование, то коммерциализация отрасли будет идти не меньшими темпами, чем за рубежом.
|
